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Der Strom wird schon vom Akku in das System gegeben, aber eben durch die Widerstände darin begrenzt.

Mit erhöhter Spannung kann auch wieder mehr Strom fließen.

Zum Akku hat Clamant ja was gutes geschrieben.

Der Begriff Strom war vllt unglücklich gewählt aber in unserer Diskussion ging des ja lediglich um die Ampere, und da haben sich diese Volts mal ganz einfach rauszuhalten

Na so einfach ist des halt nicht, weil Spannung und Strom nicht ohne den jeweils anderen wirken können.

Ampere ist die Einheit des Stroms I, Volt die Einheit der Spannung U ...unser Motor braucht Leistung, die er mechanisch abgibt, aber elektrisch aufnehmen will,(das ganze mit einem speziellen Wirkungsgrad, d.h. Verlustleistung, die als Wärme abgegeben wird) Unser Motor ist also kein ohmscher Widerstand, zumindest nicht wenn man ihn als ideal betrachtet, der ohmsche Widerstand ist eher ungewollt (obwohl er bei DC-Motoren doch wichtig ist) und sorgt ja für die abfallende Verlustleistung.

Elektrische Leistung berechnet sich hier einfach durch P=U*I , bedeutet das bei höherer Spannung WENIGER strom fließt, da die Leistung ja als konstant angesehen werden kann (auch vereinfacht, da hier ja eigentlich dynamische Prozesse ablaufen, besonderst im Semibetrieb)

Man merkt also schnell, wo die Grenzen des Ottonormal(-RC)-Bastlerswissens sind.

Ich hoffe zur weiteren Verunsicherung beigetragen zu haben...

Okay, Fachwissen hab ich keins...mit URI komm ich gerade noch zurecht und den Rest dessen was ich weiter oben geschrieben habe kann man sich ja zusammenreiben.
Aber um die erfolgreiche Verunsicherung zu beseitigen, wie ist es denn jetzt aus der Sicht eines Fachmanns?
Wenn MadDoc's Standpunkt stimmt müsste ein 9.6V Akku der z.b 80 Ampere kontinuierlich abgeben KANN dies ja auch tatsächlich tun und damit z.b eine Stock Gearbox die "normale" 9.6er verkaftet relativ schnell zerstören, und ein 11.1V Akku der z.b nur 16 Ampere abgeben kann gibt halt nur 16 her und das System rennt entsprechend langsamer, ohne dass die Akkus beschädigt würden.
Wenn dagegen mein Standpunkt stimmt müsste z.B der 80A Akku die Gearbox genau gleich schnell beitreiben wie z.b ein 30A Akku, sofern die Gearbox unter 30A zieht (und man die Akkuladung mal als konstant annimmt), während der schwachbrüstige 11.1V mit 16A bei jeder normalen AEG überdurchschnittlich schnell in die Knie gehen würde, weil er nicht das liefern kann was die GB zieht (das sind in 99% der Fälle mehr als 16A).

Würde mich freuen wenn du das aufklären und für uns Elektro-Laien mit soliden, einfach Argumenten hinterlegen könntest.

Je schneller der Motor dreht, desto größer die entstehende Gegenspannung, desto weniger Strom fließt.

ok, also völlig OT jetzt, aber was solls:

Quoted from ".aZtec"

Wenn MadDoc's Standpunkt stimmt müsste ein 9.6V Akku der z.b 80 Ampere kontinuierlich abgeben KANN dies ja auch tatsächlich tun und damit z.b eine Stock Gearbox die "normale" 9.6er verkaftet relativ schnell zerstören,

Das ist nicht mein Standpunkt ;-)

Mein (stark vereinfachter) Standpunkt ist: wir fordern eine konstante mechanische Leistung von z.B. 200W ab, diese Leistung richtet sich unter anderem nach verbauter Feder, Gearboxfett, Reibungswiderstände und son Zeugs.
Je nach angelegter Spannung 7,4V , 9,6V , 11,1V richtet sich der Strom P / U = I. Die Spannung des Akku vereinfacht als konstant (ideale Spannungsquelle ohne Innenwiderstand, das heißt unter Last bricht die Spannung nicht ein) heißt nun rechnerisch der durch den Motor "aufgenommene" Strom wird kleiner. Jetzt kommt unser Akku erst ins Spiel: kann der Akku den geforderten Strom liefern ist alles gut, wenn nicht wirds problematisch.

Jetzt das Modell etwas verkomplizieren, da unsere Welt leider hochgradig nichtlinear ist: Der Motor muss sich erstmal beim einschalten magnetisieren -> braucht im Anlauf mehr Leistung -> der Strom wird höher ( vgl. Spitzenströme), der Akku ist - wen wundert es- keine ideale Spannungsquelle, sondern besitzt einen sog genannten Innenwiderstand, d.h. je höher der Strom ist den der Akku liefert, desto mehr Spannung fällt über diesem Innenwiderstand ab, ergo die reale Spannung am Akkuanschluß wird geringer. Der Innenwiderstand korrespondiert mit der C-Rate, (hatte aber glaube schonmal jmd geschrieben). Weitere Effekte dürften bekannt sein, Übergangswiderstände an Bauteilen, Anschlüssen etc.

Sry, falschen Namen erwischt, ich meine natürlich Phantom.

Quoted

Wenn MadDoc's Standpunkt stimmt müsste ein 9.6V Akku der z.b 80 Ampere kontinuierlich abgeben KANN dies ja auch tatsächlich tun und damit z.b eine Stock Gearbox die "normale" 9.6er verkaftet relativ schnell zerstören,

Quoted

Sry, falschen Namen erwischt, ich meine natürlich Phantom.

Wo hab ich das denn behauptet?

Leider ist das ganze System ein dynamisches.... aber schaun wir mal ob wir auch ein wenig zur "Verunsicherung" beitragen können....
Schieben und ziehen sind m.M. nach die falschen Begriffe, Strom fließt.

Kommen wir zu dem Relativ einfachen System Motor und Akku. Der Akku ist eine Stromquelle mit einem gewissen Innenwiderstand. Somit ist er gleichzeitig Verbraucher. Der Motor besitzt einen gewissen Innenwiderstand und stellt einen Verbraucher dar. Betrachten wir den Einschaltmoment (die Induktivität des Motors vernachlässigen wir, da der verlangsamte Stromanstieg zu keinen weiteren Erkenntnissen führt): In diesem Moment fließt der Einschaltstrom der nur durch die Ohmschen Widerstände im System (Innenwiderstand des Akkus, Kabel, Schalter (Mosfet), Stecker, Motorwiderstand) begrenzt wird. Iein=U/Rges. An jedem Widerstand im System fällt dabei die Spannung Ux=Rx*Iein ab. Wobei gleichzeitig an jedem dieser Widerstände die Verlustleistung Px=Ux*Iein ist. Gleichzeitig wissen wir, dass in unserem System Strom und Drehmoment bei unserem Motor proportional zu einander sind: je mehr Strom, desto mehr Drehmoment. Der Motor kann so lange beschleunigen wie ihm ein Plus an Drehmoment zur Verfügung steht. Wie mop schon schrieb wird mit höherer Drehzahl die gegen induzierte Spannung immer größer, daraus folgt, dass weniger Strom fließen kann und sich irgendwann ein Gleichgewicht einstellt, bei dem der Motor mit konstanter Geschwindigkeit dreht. So weit so gut. Kommen wir aber wieder auf die Akkus zurück. Da am Akku auch Verluste entstehen und die Zellen bei einer bestimmten Temperatur zersetzen, muss die Temperatur limitiert werden, somit müssen die Verlustleistung und damit den Strom limitieren.... Oder wir wählen bei vorhandenem System einen Akku mit niedrigerem Innenwiderstand (höhere C-Rate). So leider steht der Innenwiderstand und damit auch die C-Rate in direktem Zusammenhang mit dem Volumen des Akkus....
Bei einer höhere C-Rate kommt im Endeffekt mehr Leistung da an wo sie hin soll: am Motor.

damit ist aber weiterhin nicht die Frage von .aztec beantwortet wie sich das mit den Akkus 9,6V / 80A bzw 11.1V / 16A verhält.
Bzw ich kann die Antwort nicht erkennen

OK dann gehen wir darauf nochmal etwas genauer ein.
Was ein Akku liefert und liefern kann hängt von zwei Dingen ab: Vom Innenwiderstand des Akkus und dem dazu in Reihe geschalteten Lastwiderstand. Leider ist der Lastwiderstand (der Motor) eine Variable. Deshalb hab ich oben nur den Einschaltzeitpunkt betrachtet. Das Beispiel mit dem 9,6V der 80A liefern kann und dem 11,1V der nur 16A liefern kann halte ich für unrealistisch....
Deshalb ein anderes Beispiel wir schnappen uns zwei Lipos: Wir schnappen uns welche mit gleicher Kapazität, hier 2000mAh. Der eine besitzt ein 10C Rating (20A Dauerstrom) , der andere ein 45C Rating ( 90A Dauerstrom). Schnappen wir uns ein System, dass mit dem 45C-Pack 64A beim Anlaufen und im Betrieb 16A "zieht". Wir wissen wir haben eine Nennspannung (je nach Ladezustand verändert sich auch noch die Spannung) von 11,1V; beim Anlaufen wird der Strom nur durch den Ohmschen Widerstand begrenzt Daraus folgt, dass unser Gesamtwiderstand R=U/I ist. In unserem Fall ca 173mOhm. Unser 10C Pack besitzt einen internen Widerstand von 90mOhm unser 45C Pack hingegen nur 18mOhm. Daraus folgt: Unsere SAEG hat einen Widerstand von 173mOhm-18mOhm also 155mOhm. Schauen wir uns den Anschaltzeitpunkt an: Es fließen 64A. Am Akku fällt eine Spannung von U= 18mOhm*64A=1,152V ab. Heißt Am Akku werden P=1,152V*64A=73,73W verbraten während am Motor eine Spannung von U=11,1V-1,152V= 9,948V anliegen, die Leistung am Motor: P=9,948V*64A=636,672W. Schauen wir uns den Betriebspunkt an, bei dem 16A fließen: Spannung die am Akku abfällt: U=18mOhm*16A=288mV, Spannung am Motor U=11,1V-288mV= 10,812V, Leistung die im Akku verbraten wird: P=288mV*16A=4,6W
Leistung am Motor: P=10,812V*16A=173W.
Betrachten wir die Geschichte mit dem 10C Pack: Gesamtwiderstand: R=155mOhm+90mOhm=245mOhm. Einschaltstrom: I=U/R=11,1V/245mOhm=45,3A Wie wir sehen liegt das deutlich über den 20A die ein 10C Akku hätte und auch über den 20C (40A) Impuls die dazu üblich wären.... Spannung die am Akku abfällt: U=R*I=90mOhm*45,3=4,1V
Leistung die im Akku verbraten wird: P=U*I=4,1V*45,3A=185,73W. Am Motor fällt die Spannung U=R*I=155mOhm*45,3A=7V, daraus folgt, die Leistung am Motor beträgt: P=7V*45,3A=317W. Im Betrieb (bei 16A): Spannung die am Akku abfällt: U=R*I=90mOhm*16A=1,44V Leistung die am Akku verbraten wird: P=U*I=1,44V*16A=23W. Spannung am Motor: U=11,1V-1,44V=9,66V; Leistung am Motor: P=U*I=9,66V*16A=154,6W.

So was folgt aus dem ganzen? Wie wir sehen, ist der 10C Akku für diese SAEG eher ungeeignet. Bei dem 45C Akku kommt im Verhältnis mehr Spannung am Motor an, dies bedeutet eine höhere Drehzahl, grundsätzlich kann auch mehr Strom fließen, daraus folgt, dass der Motor mehr Drehmoment entwickelt und auch schneller beschleunigt. Beides führt wohl in der Gearbox zu höherem Verschleiß. Da der Motor eine höhere Leistung besitzt dürfte sich der Schuss schneller lösen. Bei dem System mit dem 45C Pack kommt am Motor mehr Leistung an, ob dies sich in einer längeren Akkulaufzeit bemerkbar macht müsste man sich nochmal genauer anschauen, da im Stillstand am Motor zwar kürzer aber höhere Verluste anfallen....

Mal so ne grobe Übersicht, was C-Raten für einen Einfluss haben, die genauere Auswertung sowie die Ergänzung mit einem NIMH editier ich nachher dazu....

Nur als Info, die Standard NiMh-Akkus liegen bei max. Dauerentladestrom: 10C, wenn wir von 20C Spitze ausgehen, haben wir bei 1,6A Akku-Kapazität noch weniger W am Motor als bei dem 2A LiPo ausm Bsp. egal ob beim Start oder im Betrieb.
Angaben beziehen sich auf die neusten Zellen, bei älteren NiMh wirds wohl bei Spitzen von max 15C liegen.

Das Problem bei 7.2V LiPo's mit niedrigen C Werten bzw. niedriger Kapazität ist das die Zellen auf Dauer geschädigt werden wenn sie bei der Peakbelastung nicht genug liefern können. Die chemische Reaktion in der Zelle kommt nicht nach was zur dauerhaften Beschädigung führen kann. Bei NiMh erstens hier höhere Spannung 2tens kann man die kaum Kaputt kriegen .

Quoted from "Phantom"

Quoted

Wenn MadDoc's Standpunkt stimmt müsste ein 9.6V Akku der z.b 80 Ampere kontinuierlich abgeben KANN dies ja auch tatsächlich tun und damit z.b eine Stock Gearbox die "normale" 9.6er verkaftet relativ schnell zerstören,

Wo hab ich das denn behauptet?

Quoted from "Phantom"

Quoted

Ein Akku "schiebt" keinen Strom in's System hinein sondern er liefer soviel wie das System zieht.

Das halte ich für Blödsinn.

Hier...natürlich nicht wörtlich aber implizit wäre ja dein Argument, wenn du sagst der Akku liefert nicht das was gezogen wird, dass der Akku reinschiebt was er hergibt und damit eben in obigem Beispiel die vollen 80 Ampere. Vielleicht war es auch nur ein Missverständnis und du hast mein Strom als Elektrischer Strom interpretiert, während ich damit die Stromstärke gemeint hab.

Quoted from "http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrischer_Strom"

In der Fachsprache wird mit „Strom“ oft dessen Stärke bezeichnet, also die physikalische Größe Stromstärke mit dem Formelzeichen I

Egal, zurück zum Thema:

Die von mir genannten Akkubeispiele halte ich schon für realistisch, diese mikrigen Mini-Lipos die man nicht selten sieht haben ja oftmals nicht mehr als 1000mAh bei lächerlichen 15C oder dgl., während ein fetter Large Type NiMH ja oft viel mehr packt...gut vllt. keine 80A aber ungefähr kommts schon hin.
Jedenfalls bleibt jetzt nach deinen ausführlichen Beiträgen, Clamant, noch offen, ob jetzt irgendwann ein leistungsstärkerer Akku (in Bezug auf lieferbare Ampere) keine weiteren Leistungssteigerungen (Motordrehzahl) erwirkt, oder ob man das Spiel immer weiter spielen kann?

Du kannst so viel Strom (I) da rein jagen wie du willst, an der Endgeschwindigkeit (Drehzahl) ändert das irgendwann nix mehr. Stichpunkt: Drehzahlabhängige Gegenspannung.
Die Beschleunigung mag zwar steigen, irgendwann bringt auch das nix mehr weil dir die Motorwicklung und/oder Kabel durchbrennen. Beim Einschalten, wenn der Motor noch steht, hast du nämlich im Prinzip nix anderes als einen Kurzschluss.

@mop:
Ich fass es nochmal zusammen: Der Akku ist auch ein Verbraucher (genauso wie die Kabel, die Switchunit, die Stecker....) , wenn ich hier den Innenwiderstand klein halte fällt hier bei gleichem Strom weniger Spannung ab. D.h. ich hab am Motor mehr Spannung zur Verfügung, deshalb die höhere Drehzahl.....

@.aZtec:
Wir wollen ja keine Äpfel mit Birnen vergleichen wenn dann lassen wir die Baugröße gleich....
Hier (115A Dauerstrom und wohl eine recht hohe Zyklenzahl) und hier (225A Dauerstrom) mal zwei Lipos in Large Type Abmessungen. Leider sind die Lipos im Winter wohl etwas empfindlich......

Zum Thema wie weit man dieses Spiel spielen kann, gibt es vier Faktoren die irgendwann limitieren werden: Zum einen der Bauraum, die Zellentechnologie, die Abwärme und wahrscheinlich der Geldbeutel.....
Es macht auch spätestens dann keinen Sinn mehr wenn der Akkuinnenwiderstand weniger als 1% des SAEG Widerstands beträgt, ich würde wohl eher bei 5% oder bei 10% aufhören.
Problem an der ganzen Geschichte ist nämlich, dass die Abwärme mit dem Strom quadratisch steigt, das Drehmoment nur linear mit dem Strom. D.h. solange das System das thermisch aushält kannst du die 640W aus dem oberen Beispiel oder mehr am Motor beim Anlaufen verheizen.
Prinzipiell wäre es aber besser für gleiche Leistung die Spannung zu erhöhen und dafür mit dem Strom zurück zu gehen, da dies aber praktisch nicht realisierbar ist (bei gleichem Motor steigt mit höherer Spannung auch gleichzeitig der Strom....), würde ich eher den weg gehen, das System elektrisch zu optimieren (Guter Akku, gute Stecker, Mosfet und die dicksten Kabel die man sinnvoll rein bekommt) und dann über einen 7,4V Lipo nachdenken der dann bei gleichen Platzverhältnissen auch etwas mehr Kapazität hätte....

So kommen wir zum versprochenen NiMh Beispiel. Wir schnappen uns wieder unsere SAEG mit dem Widerstand von 155mOhm. Dann bauen wir uns einen Akku aus zehn 4/5 Sub-C Zellen zusammen (10,8V, 2500mAh Kapazität und 50mOhm Innenwiderstand).
Zusammen haben wir also einen Widerstand von 205mOhm. Im Einschaltmoment können also I=U/R=52,7A fließen(Die NiMh sind bei den Peaks nicht ganz so empfindlich, deshalb nehme ich mal an, dass das bei angegebenen 60A funktionieren sollte) . Hierbei fallen U=R*I=50mOhm*52,7A=2,64V am Akku ab. An diesem werden also: P=U*I=139W verbraten. Am Motor liegt die Spannung von U=10,8V-2,64V=8,16V an, die Leistung beträgt hier P=U*I=8,16V*52,7A=430W.
Das ganze jetzt nochmal für den Betriebspunkt mit 16A: Am Akku fallen U=R*I=50mOhm*16A=0,8V ab., die Leistung die im Akku verbraten wird beträgt P=u*I=0,8V*16A=12,8W. Am Motor fallen U=10,8V-0,8V=10V ab. Leistung am Motor: P=U*I=10V*16A=160W.

An dieser Stelle nochmal eine Anmerkung: Der Betriebspunkt bei dem die 16A fließen muss in der Praxis nicht der gleiche sein....

So aber nun zur Auswertung:

Man kann mit dem Akku schon ein wenig bestimmen wie viel von der Leistung tatsächlich am Motor ankommt.
Was mich doch ein wenig verwundert hat, ist die Tatsache, dass der Akku einen so großen Einfluss darauf hat, wie viel Strom tatsächlich fließen kann, wobei das nicht ganz unkritisch werden kann.
Grundsätzlich würde ich nicht zu NiMh greifen, der einzige Vorteil von den Teilen den ich sehe ist, dass sie relativ unempfindlich sind. Das sind LiFePo's auch...

Mein Fazit: Mit einem guten Akku kann man auch über eine niedrigere Spannung nachdenken.....

Liefern dir beide genug Strom. Von daher, nimm entweder den 1200er weil er vielleicht besser irgendwo reinpasst, oder den 2000er, da er mehr Kapazität hat.

Quoted from "Slushy"

oder nehmen sich da beide Exemplare wegen des höheren mAh Werts des anderen Akkus wirklich nichts?

Genau. Beide bringen dir 30A Entladestrom (C-Rate * Kapazität in A).